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[재생/대체에너지] [펌-경향신문] 바이오디젤 정책 의지 ‘후진’
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작성자 :
참터자원
Date : 2008-03-19 00:47 | Hit : 575
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1. 바이오디젤 정책 의지 ‘후진’
경유 혼합비율 기준 20%서 5%로 낮춰… 환경개선효과 큰 기대 어려워
2. 경향신문 20060626
3. 정재용 기자 jjy@kyunghyang.com
4. 키워드
바이오디젤, 에너지문제, 일산화탄소, BD5, BD20, 환경운동연하브 식물연료, 유가보조금, 대체에너지, 대기환경보전법
5. 기사내용
월 1일부터 전국의 모든 주유소는 바이오디젤이 포함된 경유를 판매한다. 지난 3월 2일 산업자원부는 SK, GS칼텍스 등 5개 정유사 사장단과 ‘바이오디젤 보급을 위한 자발적 협약’을 체결했다. 이에 따르면 바이오디젤은 앞으로 2년 동안 연간 9만㎘가 보급될 예정이다.
하지만 국가의 중요한 에너지 정책 이면에는 적잖은 문제가 있다. 더구나 고유가 시대에 대체 에너지 문제를 다루는 정부당국의 태도를 보면 의지가 있는지조차 의심스럽다는 평가다.
2002년부터 산자부는 서울과 경기, 전북 지역에서 지정주유소를 통해 BD20(경유 80%, 바이오디젤 20%)을 보급하는 시범사업을 벌였다. 당시만 해도 환경단체 등 시민단체는 긍정적인 시선으로 봤다. 날이 갈수록 석유가 고갈하는 상황에 대체에너지 산업 육성에 도움이 될 뿐 아니라 오염물질 줄이기에도 큰 효과를 갖기 때문이다. BD20을 사용하는 경우, 매연은 20%, 일산화탄소와 미세먼지는 12%, 황화합물은 20% 가량 감소하는 등 대기환경 개선효과가 큰 것으로 알려져 있다. 전방의 경유차가 내뿜는 매연가스를 보며 ‘혹시 내차도?’라는 ‘원죄의식’을 느꼈던 수많은 경유차 사용자에게는 큰 위안이 될 만하다.
정유사 눈치 보다 보급량도 줄여
그러나 산자부의 이번 정책은 일반 주유소에서는 BD5(경유 95%, 바이오디젤 5%)만을 사용하도록 규정하는 한편, BD20은 자가주유시설 및 정비시설을 갖춘 버스, 트럭 및 건설기계에만 사용할 수 있도록 했다. BD5는 환경개선효과가 그다지 크지 않은 것으로 알려져 있다. 산자부 석유산업과 관계자는 “BD20의 경우 겨울철에 커먼레일 엔진을 사용하는 디젤차의 시동이 꺼지는 등 기술적인 문제가 있어 BD5로 함유량을 낮췄다”며 “해외의 경우에도 일반 경유차량에는 BD5를 사용하도록 하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 또 “BD20을 버스, 트럭 등에 허용하긴 했지만 자가정비시설을 갖춰야 한다는 단서를 달았다”며 “기술적인 결함이 있는데도 이를 확대했다가 소비자 피해가 많이 발생하면 어떻게 하느냐”고 말했다.
산자부의 주장을 그대로 받아들인다고 하더라도 산자부가 과연 바이오디젤 사용 확대 의지가 있는지에 대해 여전히 의문이 남는다. BD5가 아니라 BD0.5이기 때문이다. 협약대로 모든 경유에 바이오디젤을 섞는다고 할 때 판매할 경유에서 바이오디젤의 비율은 0.5%다. 명목은 BD5지만 실제로는 10분의 1 수준에 그치고 만 셈이다. 산자부가 년간 사용물량을 9만㎘로 확정한 것은 지난해 말의 일이다. 허가를 받은 3개 업체의 생산능력을 고려해 결정했다는 설명이다. 그러나 현재 산자부의 허가를 받은 업체는 총 9곳으로 생산능력은 33만여㎘로 늘어났다. 만약 산자부가 확대 의지가 있었다면 사용물량을 더 높였어야 한다. 그랬다면 BD0.5가 아니라 적어도 BD1 이상은 됐을지도 모른다. 그러나 산자부는 그러지 않았다. 산자부 관계자는 “물량이 너무 많다는 정유사의 반발 때문에 9만㎘로 끌어오기도 힘들었다”고 설명했다. 정유사의 눈치를 보다가 보급 물량이 줄어든 셈이다.
지난 5월 28일 환경운동연합 관계자가 경유차와 식물연료 차가 배출한 매연을 비교하고 있다.
그렇다면 9만㎘ 이외의 물량은 어떻게 처리될까. 산자부 관계자는 “정유사에 공급하고 남은 물량은 모두 BD20으로 소화될 것”이라고 설명했다. 그러나 경유 가격 인상 반발을 막기 위해 버스나 화물차 등에 지급하고 있는 유가보조금을 마다하고 상대적으로 가격이 비싼 BD20을 선택할 곳은 거의 없다. 유가보조금으로 ℓ당 210원을 받고 있는 버스 및 화물업계는 바이오디젤을 사용할수록 손해이기 때문이다.
게다가 ▲2010년까지 전국 버스의 사용연료를 경유에서 CNG로 변경한다는 정부의 계획 ▲건설현장을 따라 이동하기 때문에 화물 및 건설기계가 대부분 자가주유시설을 갖추고 있지 않다는 점을 감안하면 산자부의 생각은 틀렸다고 할 수 있다. 이런 점은 산자부도 잘 알고 있다. 산자부 관계자는 “유가보조금 때문에 BD20이 이용될 가능성이 낮을 수도 있다”고 인정하면서도 “지난해 BD20이 판매된 양이 1만5000㎘였던 것이 올해 BD5만 계산해도 4만5000㎘로 늘어나게 된다는 점을 고려했으면 한다”고 말했다.
대체에너지산업 육성 정책과도 모순
산자부가 BD5 보급을 정유사에 맡긴 것도 문제라는 지적을 받고 있다. 현 제도에 따르면 정유사가 바이오디젤을 제조업체로부터 구입, 경유와 혼합해 판매하게 돼 있다. 산자부는 자율협약을 맺은 정유사 사이에 공감대가 형성돼 따라올 것 같다는 입장이지만 환경단체는 경유시장에 이해관계가 걸린 직접 당사자인 정유사라는 고양이에게 생선을 맡긴 격이라는 생각이다. 현재 상황으로는 정유사가 바이오디젤을 전혀 섞지 않아도 이를 막을 방법이 없다.
바이오디젤 업계의 반발이 심한 것은 당연하다. 정유사와 계약하지 못하는 업체는 고사할 위기에 처했기 때문이다. 그나마 생산량이 많은 업체는 계약에서 배제됐다고 한다. 대체에너지산업을 육성한다는 산자부의 정책과는 다른 결과다. 한 업체 관계자는 “지금대로라면 계약을 따내지 못한 업체는 당장 문을 닫아야 한다”며 “이런 까닭에 지정주유소를 통해 BD20을 판매하는 현행 제도를 유지해달라는 의견을 계속 내고 있다”고 말했다. 관련 규정은 산자부 장관이 결정하는 고시이기 때문에 법과 달리 상대적으로 쉽게 변경이 가능하다는 설명이다.
BD20의 대기환경 개선효과를 노리고 있는 환경부 역시 BD20 시장을 현행대로 유지해주기를 바란다. 환경부는 현재 BD5의 환경개선효과를 연구하는 작업을 펼치고 있는데 연구결과에 따라서 효과가 우수하다면 BD5를 대기환경보전법에서 의무적으로 사용하도록 할 계획이다. 이렇게 되면 정유사는 바이오디젤을 의무적으로 일정 비율 이상 경유에 혼합, 판매해야 한다.
문제는 BD20 시장이다. 환경부 관계자는 “산자부에서 제안한 BD20 정책은 허울만 있는 것으로 BD20은 실질적으로 끝났다고 봐야 한다”며 “환경개선효과가 큰 BD20에 기술적인 문제가 있다면 이를 개선해나가면서 사용하면 되는 만큼 현행 제도를 유지해줬으면 좋겠다”고 말했다. 사실 환경부는 산자부의 BD20 정책에 대해 이를 완강하게 거부하는 의견을 보냈다. 그러나 산자부는 환경부의 의견을 100% 무시하고 관련정책을 강행했다고 한다.
환경운동연합의 김연지 부장은 “현재 바이오디젤 보급은 정유사의 배타적인 독점권을 보장하는 석유사업법의 틀 안에서 산자부 석유산업과가 담당하고 있는데, 신재생에너지법의 틀 안에서 재생가능에너지 보급을 담당하는 신재생에너지과가 담당하는 것이 옳다”며 “BD20을 원하는 소비자를 위해 일반인에게도 BD20을 판매하도록 현행제도를 유지하고 확대, 발전시켜야 한다”고 강조했다.
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